| 海員（かいいん） | 船舶内で使用される船長以外の乗組員で，労働の対価として給料その他の報酬を受ける者をいう。 |
|---|---|
| 海岸線（かいがんせん） | 海と陸地との境界となる線。 |
| 海技免状（かいぎめんじょう） | 船舶職員法第4条第1項に基づき、船舶職員になろうとする者は海技士の免許を受けなければならない。これらの資格は航海・機関・通信・電子通信に分けられ、それぞれ同一系統の間には上級、下級を設け上級の資格は下級の資格を包括することができる。なお、海技免状の有効期限は5年とされており、その機関の満了の際、申請により更新することが出来る。 |
| 外航船（がいこうせん） | 内航船に対する言葉。日本国内の港から海外の港へ運ぶ船のこと、または逆の場合を指す。⇔（反）内航船（ないこうせん） |
| 海事クラスター（かいじくらすたー） | 海事産業は、業種としては海運、船員、造船、舶用工業、港湾運送、海運仲立業、船級、船舶金融、海上保険、海事法律事務など様々な分野からなり、主体としても、産、学、官及びその連携からなる複合体、総合体である。英国、オランダ等の海運先進国では、この総合体を「海事クラスター」と呼んでいる。海事クラスターは、その個々の構成員による付加価値、雇用の創造に止まらず、構成員相互の外部効果、つながり、溢出効果により総体としてより大きな付加価値を創造し、全体として競争力を発揮するものである。これら海運国では、こうした施策の総合体或いは目標を、マリタイムロンドン、オランダ海事国と呼んでおり、これに倣えば、日本の場合「マリタイムジャパン（海事国日本）」と呼ぶことができる |
| 海事生産性革命（かいじせいさんせいかくめい i-Shipping） | 激しい国際競争の中で戦う日本の造船業の国際競争力を飛躍的に高めるための新たな政策として、国土交通省により平成２８年６月に発表された。ＩｏＴやビッグデータ、ＡＩなどの最新テクノロジーを活用し、船舶の開発・建造から運航に至る全ての段階にＩＣＴ（Information,Communication,Technology）を取り入れ、船舶の開発・建造のコスト競争力強化や品質・サービスの向上などを目指している。 |
| 海上警報（かいじょうけいほう） | 沿岸から300海里までの範囲に発する警報。海上風警報:最大風速14~17m/s、海上強風警報:最大風速18m/s~24m/s、海上暴風警報:最大風速25m/s以上、海上台風警 報:台風による最大風速が33m/s以上、海上濃霧警報・・視程500m未満 |
| 海上交通安全法（かいじょうこうつうあんぜんほう） | 船舶の往来が激しい海域で、海上衝突予防法のみでは対処しきれず、しかも港則法ではカバーされない。東京湾、伊勢湾、瀬戸内海などの広い海域に適用される法律。ただし、この海域内にある港の中については港則法があくまで優先される。内容は、航法に関するものが中心。 |
| 海上試運転（かいじょうしうんてん Sea Trial） | 新造や修繕船に船舶の諸性能（速力、操縦性能等）をチェックするため、海上に出て行う試運転。新造の時は公試という。 |
| 海上衝突予防法（かいじょうしょうとつよぼうほう） | 船舶の海上における衝突事故を予防する為に制定された法律。ＩＭＯ（国際海事機関）による国際条約に基づいて制定された国内法で、世界共通の海上交通のルールを定めたもの。船舶は世界の海を航行し各国の港に出入りする為、この法律は世界共通でなければならない。そのためまず各国間で協議を行い、国際的な規則を制定した上で、これと同じ内容のものを自国の国内法としている。 |
| 海上保険（かいじょうほけん） | 当事者の一方が航過に関する事故によって生じる損害をてん補することを約し、相手方がこれに報酬（保険料）を与えることを約する保険契約である。 |
| 海上労働条約（かいじょうろうどうじょうやく MLC(Maritime Labour Convention)） | 2006年海上労働条約（MLC2006）は、国際労働機関（ILO）により2006年2月に採択された船員の海事上の労働に関する包括的な国際労働条約。これは正当な労働条件に対する船員の権利を規定し、船主の公正な競争を促している。 |
| 海事六法（かいじろっぽう)） | 海事関係法令を一冊にまとめたもの。六つ以上の法規(船員・航海・海運・漁船・関係法令・船舶)が記載されている。 |
| 海図（かいず Chart） | 海洋に港湾などの形状、底質、海流、水深、暗礁その他の障害物、島沿岸の地形、地物、航路標識などを表示した地図で、航海に用いる。 |
| 海水の比重（かいすいのひじゅう） | 海水の比重は大体1.025前後である。従って海水に浮かんでいる船では、排水容積に1.025を掛けた値が排水量ということになる。 |
| 海図の改補（かいずのかいほ） | 海図はつねに最近の実情を示していることが必要で、水路通報等で得られた資料により海図を改正増補することとなっている。 |
| 回頭惰力（かいとう） | 舵を切って船首の向きを変えること。 |
| 回頭（かいとうだりょく） | 直進中、舵を切ってからその舵に見合う回頭変化に達するまでの惰力（時間と距離） |
| 海難救助（かいなんきゅうじょ） | 船舶又は積荷の前部又は一部が海難に遭遇した場合に義務無くしてこれを救助すること。 |
| 海難審判法（かいなんしんぱんほう） | 海難の原因を調査し、再発防止を目的とする法律。これによる懲戒は、免許取消、業務停止、戒告の３つ。 |
| 海難報告書（かいなんほうこくしょ） | 海難報告書とは、船舶が衝突、乗揚げ等発生した場合、①航海の概要 ②海難の事実 ③結果④取った処置 ⑤航海の成就（航海が無事終了したかどうか）等の詳細を記載し、管海官庁（国内では地方運輸局、市町村役場 海外では、大使館、領事館）の認証を受ける。この報告書は後日の重要な証拠となるため記載にあたっては簡潔に注意深く記入し間違いのないようしなければならない。 |
| 外方傾斜（がいほうけいしゃ） | 排水型の船舶が回頭する際、遠心力と船体側面の水圧の関係で、回頭方向の外側へ横傾斜すること。排水型の船舶とは、船体の一部は水面下、他が水面上にあるものをいい、その他では半 潜水型、潜水型、滑走型、水中翼型、ACV型(ホバークラフト)がある。 |
| 外板（がいはん Shell plate） | 外板の役割は船体の水密を保つ船体の重要な縦強力部材の一つ。外板はそれぞれの部位で受ける力が異なるので、鋼材の板厚が異なっている。 |
| 外板展開図（がいはんてんかいず） | 外板展開図とは、曲面で作られた船の外板を平面に展開した図面。外板の開口部の補強、船楼端部の補強の指示が本図の重要な事項となる。 |
| 海霧（かいむ） | 海に発生する霧。移流霧が多い。 |
| 海面更生（かいめんこうせい） | 気圧計の測定値を海面上（高度０ｍ）の値に修正すること。各観測地点の高度がバラバラの状態では正確な大気状態が把握できないため、この作業が必要になる。 |
| 海洋汚染防止条約（かいようおせんぼうしじょうやく MARPOL条約） | この条約は、Ⅰ～Ⅵの付属書で構成されており各種の規制対象物質について、船舶の構造、設備、排出および投棄の条件等について規定している。 付属書Ⅰ 油による汚染の防止についてタンカーの構造、設備の規制、二重船殻構造の義務化、油の排出量の規制等の記載。 付属書Ⅱ バラ積の有害液体物質による汚染の規制について記載。 付属書Ⅲ 容器への収納の状態で海上において運送される有害液体物質による汚染の防止について記載。 付属書Ⅳ 船舶からの汚水による汚染の防止について記載。 付属書Ⅴ 船舶からの廃物による汚染の防止について記載。 付属書Ⅵ 船舶からの大気汚染防止について記載。 |
| 海洋性気団（かいようせいきだん） | 長期間海面上に滞留していたため、充分に水蒸気を含んだ気団。例）寒気団としてオホーツク海気団、暖気団として小笠原気団。 |
| 海洋生物付着防止剤（かいようせいぶつふちゃくぼうしざい） | 船舶ではシーチェストや海水系統の配管内にムラサキガイ、フジツボ等の海洋生物が付着して、通路を閉塞し、海水の流量が不足して放っておくと冷却海水系統に致命傷を与えることから、海洋生物の付着を防止するために使用する薬剤のことをいう。 |
| 外洋波浪図（がいようはろうず） | 沿岸波浪図と同様に太平洋全域を表示。等波高線、卓越波向、風向風速などを記載。実況図と予想図がある。 |
| 海里（かいり Mile） | 海上の距離単位。1マイル＝約1,852m。時速1ノット＝1マイル。 |
| 海流（かいりゅう） | 海流とは、主として風によって引き起こされる、ほぼ一定の方向の流れのこと。日本の太平洋側を流れる黒潮は流速3～5ノットに達する。この黒潮にのって航行すればそれだけ対地速力は増すことになり、昔から航海に利用されている。 |
| ガウジング | 溶接個所に発見された欠陥等を、通電させた炭素棒で電弧（気体中の放電で生じる弧状の発光部分）を発生させながら高圧酸素を吹付けて溶解した金属を吹き飛ばし除去することをいう。 |
| 過給機（かきゅうき） | 燃料油が燃焼するためには一定量の空気が必要である。したがって小さなシリンダでは吸入する空気量も少ないため燃焼できる燃料油の量も少なく出力も小さい。大気圧以上に加圧した空気をシリンダ内に送り込めば、同容積のシリンダでも多量の空気を押しこむことになり、多くの燃料油を燃焼させて出力を高めることができる。これを目的として機関に装備されているのが過給機である。 |
| 各種船舶間の航法（かくしゅせんぱくかんのこうほう） | 海上衝突予防法第18条。異種の船舶が衝突しそうな場合の規定。船の大きさに関係なく、操縦性能の良い船が、悪い船の進路を避ける。避けるべき船種の優先順位は、①運転不自由船、②操縦性能制限船、③喫水制限船、④漁ろうに従事している船舶、⑤帆船(帆のみを用いて推進する船舶)、動力船の順。①～⑤に掲げる船舶は海上衝突予防法に定めのある灯火・形象物を掲げなければ、他船に認知されない。 |
| 隔壁（かくへき Bulkhead） | 船体を縦方向または横方向に仕切っている鋼板を隔壁という。「バルクヘッド」ともいう。防火、防水、タンクの仕切りなどのために設けられている。衝突などにより損傷を被りやすい船首尾部船の心臓部である、機関室の前後には必ず水密隔壁を設けることになっている。 |
| 掛矢（かけや） | 大型の木槌。甲板上に貼りついた着氷を落とす場合に用いることが多い。 |
| 可航半円（かこうはんえん） | 台風の通る進行軸に対して左半円を可航半円という。台風の進行方向（反時計回り）に対し左半円は台風に吹き込む風の向きと台風自身の風が逆になり、風が幾分弱められること、さらに船が左半円にいる場合は、台風の外側に押される風を受けることになり早く台風のうしろ側に脱出できるため、台風襲来時は左半円に入るよう錨泊する。 |
| カーゴ（Cargo） | 貨物、船荷。 |
| かご差し（かごさし） | かごを編むようにストランド（係船索の子縄）を差していく。難しいが抜けにくい利点がある。 |
| 過去天気（かこてんき） | 地上図に記載される国際式天気記号のうち、過去 3 時間以内にあった現象を表示する。 |
| 暈（かさ） | 太陽や月の周囲に見える光のリング。巻層雲のような氷晶でできた雲に光が屈折・反射してできる。これが見えると雨が近いといわれる。 |
| 火災（かさい） | 燃焼物により次のように分類される。 A 火災・・紙、木材、布など。 B 火災・・石油その他の可燃性液体。 C 火災・・発電機・変電気。 D 火災・・特殊金属。これら火災に対応した消火器は以下のとおり。 A火災・・水消火器、強化液消火器、泡消火器、粉末消火器 B火災・・強化液消火器、泡消火器、二酸化炭素消火器、粉末消火器、ハロゲン化物消火器 C火災・・強化液消火器、二酸化炭素消火器、粉末消火器、ハロゲン化物消火器 |
| 火災安全設備のための国際コード（かさいあんぜんせつびのためのこくさいこーど FSS CODE） | 「FSS CODE」参照 |
| 火災試験法の適用に関する国際コード（かさいしけんほうのてききょうにかんするこくさいこーど FTP CODE） | 「FTP CODE」参照 |
| 火災制御図（かさいせいぎょず） | 防火に対する設備、装置等を明示した図面。「船舶防火構造規則」で船内に掲示することが定められている。①制御場所 ②消火器の設置場所 ③自動スプリンクラー装置その他の消防設備及び各区画室、甲板室等への出入設備の詳細 ④火災探知装置 ⑤通風装置の詳細 |
| 華氏（かし Degree Fahrenheit） | 温度目盛りの一つで、水の氷点を32℃、沸点を212℃としてその間を180等分したもの。 単位記号は「°F」で表され、アメリカ、イギリスなどの英語圏で使用されている。 摂氏から華氏への大まかな温度換算方法は、°F＝(1.8×℃)＋32で表すことが出来る。 |
| ガスケット | 防火に対する設備、装置等を明示した図面。「船舶防火構造規則」で船内に掲示することが定められている。①制御場所 ②消火器の設置場所 ③自動スプリンクラー装置その他の消防設備及び各区画室、甲板室等への出入設備の詳細 ④火災探知装置 ⑤通風装置の詳細 |
| カスケードタンク（Feed water filter tank） | カスケードタンクとは、ボイラーに給水するための水分に含まれている油分・鉄分を除くためのタンクのこと。このタンクは、給水ポンプの前に取付けられている。 給水の中に油分・鉄分が含まれたまま使用し続けると、水管内に不純物がスケールとして付着し電熱不良となり、ボイラー故障の原因となる。 |
| カスケード利用（かすけーどりよう） | 環境用語で多段階でひとつの素材を利用すること。バイオマスやエネルギーは、使用することによってその形状や性質のレベルが下がる。このレベルが下がったバイオマスやエネルギーをすぐに廃棄してしまうのではなく、多段的(カスケード的)に利用することによって資源として最大限有効に利用することがカスケード利用だ。例えば、火力発電の熱の場合、まず高温の熱源を発電に使い、次に動力、次に冷暖房、最後に給湯に使うなど、エネルギーの質に応じて順々に有効活用する。このような多段的利用方法を滝(cascade)になぞらえて、カスケード利用と呼ぶ。 |
| ガス検知器（がすけんちき） | ガス漏洩の際、また雰囲気ガスの濃度が上昇した際に、センサーでガス濃度を検知し警報を発する設備。 |
| ガスタービン（がすたーびん） | ガスタービンは、燃料となる軽油、灯油、天然ガスを燃焼し動力を得る内燃機関。ピストンを有する内燃機関と違う点は、圧縮、燃焼、膨張の各工程をそれぞれ独立した機器で行うことが出来る。最初に圧縮機で空気を圧縮し、その後燃焼器で高圧の空気に燃料を噴射し燃焼させ、最後に高温高圧となった気体が『タービン』を回転させ、動力を回転力として取り出す。 |
| ガスト（Gust） | 突風。最大瞬間風速。 |
| ガスフリー（Gas Free） | タンク内に残留している引火性ガスを除去し、空気と置換する作業又は、その空気と置換された状態。やり方としては、タンク外のターボファンから強く送風し、ガスをタンク外に逃がし、ベント管（空気管）通じ、外気に逃がす。その後ガス検知器で、ガスが除去されたかどうか確認する。 |
| 風の息（かぜのいき） | 風が比較的短時間に強くなったり弱くなったり、息をしているように不規則に変動する現象をいう。 |
| 片締め（かたじめ） | 片締めとは、フランジ等を締付ける場合において使用されるボルト等の不均一な締付け状態を指す。ボルト等が均一に閉まっていない場合、フランジとフランジの間に隙間が出来、漏油発生の原因となる。これを解消するためには、ボルトを対角線上に締付け、隙間を無くすことで解消される。 |
| カップリング | 継手。機械、構造物の中の締結された部分または締結するための部品。 |
| かなとこ雲（かなとこぐも） | 高く成長した積乱雲のうち、頂上部分が広がって平らになっているもの。雲の分類において部分的に特徴のある雲（副変種）の1つ。 金属加工などで用いる「金床（かなとこ）」に形状が似ていることからこう呼ばれている。金床 （異字：鉄床 、鉄砧 ）とは、鍛造や板金で、加工しようとする加熱した金属を載せる鋳鉄製または鋳鋼製の作業台。 |
| 加熱管（かねつかん Heating Pipe） | 原油・重油・潤滑油など粘度の高い油は、航海中・揚荷のとき必ず加熱する。この目的のため、タンク底に設置される配管をいう。これに高温の蒸気、熱水または高温のオイルを通して加熱する。 |
| 可変ピッチ・プロペラ（かへんぴっちぷろぺら Controllable Pitch Propeller） | 翼のひねリの方向と角度を変えることで、回転数や回転方向を変えずに前進、中立、後進が可能なプロペラ。運転中に、主機関の回転数を一定にしたままでプロペラの翼の傾きを変化させて船の前後進、増減速を行う方式のプロペラのこと。従来の固定ピッチプロペラに比べ、操船が楽。 略称CPP。 ⇔（反）固定ピッチ・プロペラ（こていぴっちぷろぺら） |
| カボタージュ制度（かぼたーじゅせいど） | 国の安全保障、国内における生活物資の安定輸送確保の観点から、国内海上輸送を自国船籍に限定するもの・欧米はじめ全世界で広く採られている制度（参考･･･船舶法第3条 日本船舶ニ非サレハ不開港場ニ寄港シ又ハ日本各港ノ間ニ於テ物品又ハ旅客ノ運送ヲ為スコトヲ得ス） |
| 加盟国政府（かめいこくせいふ） | IMO(国際海事機関)に加盟している外国の政府をいう。 |
| 貨物海上保険（かもつかいじょうほけん） | 船舶等により海上輸送される貨物が、輸送中に損傷した場合に、その損害を填補する保険。 |
| 貨物油管装置（かもつゆかんそうち） | タンカーの貨物油荷役用パイプを貨油管という。貨油管装置は、上甲板、貨油槽内、ポンプ室のそれぞれを互いに結合して配管を構成している。 |
| カラーチェック （Color check） | カラーチェックとは、赤色や蛍光の浸透性のよい検査液を用いて、表面の割れ、ブローホールなどを検出する非破壊検査方法。 金属、非金属を問わず、表面に開口したクラック（きず）であれば、検出できるため広く利用されている方法。 |
| 仮船舶国籍証書（かりせんぱくこくせきしょうしょ） | 船舶が日本国籍を有することおよび当該船舶の同一性を一時的に証明する公文書である。これは、船舶国籍証書の交付、船舶国籍証書の書き換え、船舶国籍証書の再交付をうけることができる船舶に対して特定の場合に交付されるもので、一時的に証明され有効期間がある。 |
| 仮バース（かりばーす） | 不荷役の船が、着桟するための桟橋。メーカー敷地内の荷役用桟橋ではなく、別の桟橋（各地の公共バース）に着桟する。タンクが空の船のみ、着桟可。 |
| カンカン | 錆打ち（落とし）作業。ハンマーで鉄板を叩く音からこう呼ばれる。 |
| 管系表示（かんけいひょうじ） | パイプラインの色分け。海水:緑、清水:青、燃料:赤、潤滑油:黄、蒸気:銀、ビルジ:黒など。海運豆知識「 第21回 配管のマーキングについて」参照 |
| 乾舷（かんげん Freeboard） | 船の最上層の全通甲板（通常は上甲板）を乾舷甲板といい、船体中央における乾舷甲板下のビームの上面から、満載喫水線までの直線距離を乾舷という。乾舷は貨物を満載しても、常に水中に沈まない部分である。 |
| 完成図書（かんせいとしょ） | 本船の設計図等一式をまとめた図書。船が完成し引き渡される時に、本船及び船主に渡される。 |
| 観天望気（かんてんぼうき） | 気象観測機器を用いないで、自分自身の五体で感じ取り天気予報をおこなうもの。観天が主として雲の状態（雲形、雲の種類、雲の進行方向、速度）のことをさし、望気が大気の透明度を観察する言葉である。 |
| 乾ドック（かんどっく） | 「ドライドック」参照 |
| 岸壁（がんぺき） | 岸壁とは、港湾の埠頭における係留施設の一種。係船岸壁、あるいは係船岸ともいう。水域に対して壁状の構造をなしており、船舶が係留して人や貨物の積み卸しができるようになっている。岸壁と同構造で水深が4.5m以下のものを日本では物揚場といって区別するが、岸壁と物揚場との間に本質的な差異はない。 |
| 乾湿温度計（かんしつどけい） | 乾球計と湿球計の二つを備えた温度計で、大気の湿り具合を簡単に計測できる。大気が飽和状態に達したとき両温度計が同値を指す。 |
| 気圧配置（きあつはいち） | 日本付近における高気圧、低気圧の配置をいう。季節ごとに典型的な例があり、それによって特徴的な気候が生まれている。例）西高東低型＝冬型、南高北低型＝夏型など。 |
|---|---|
| キール | 船底の船体中心線位置において船首から船尾まで縦通し、船首材、船尾材と結合される部材で和名では竜骨と呼ばれる。 |
| 気化熱（きかねつ） | 液体を気体に変化させるために必要な熱をいう。 |
| 機関（きかん） | 船を推進させるため必要な装置のこと、主機関（メインエンジン）や発電装置及び各種ポンプ類を指す。 |
| 機関室前後端隔壁（きかんしつぜんごたんかくへき） | 機関室は船の心臓部であるから、浸水や火災から守らなければならない。この目的から機関室の前後端に設けられる水密隔壁のこと。中央部機関の船では後端の隔壁に軸路への交通孔があけられ、水密のすべり戸が設けられて上甲板から開閉操作が出来るようにしてある。 |
| 機関当直（きかんとうちょく） | 機関当直とは、つねに機関室あるいは機関制御室にあって運転中の主機関及び関連補機類等の状態を監視し、船橋からの指令に即応する等その他の必要な業務をおこなうことをいう。 |
| 機関制御（きかんせいぎょ） | 機関の始動及び停止その他機関の作動のために必要な操作ができることをいう。 |
| 機関日誌（きかんにっし） | 機関の運転状態、使用状態の変更、発生した事故とそれに対する処置、燃料油等の消費量を記入し署名する。Mゼロ資格を取得している船舶の大半および自動化船資格を取得している近代化船は、機関の運転状態を自動的に記録する装置を備えておりこれらでは打ち出される記録を機関日誌として使用している。 |
| 危急停止（ききゅうていし） | 機関の保護装置が作動したことによる自動停止をいう。ディ―ゼル機関にあっては、過回転速度停止、潤滑油圧力低下、冷却清水温度停止などがある。 |
| 危険作業（きけんさぎょう） | 船員労働安全衛生規則に規定する高所作業や舷外作業など。 |
| 危険半円（きけんはんえん） | 台風の通る進行軸に対して右半円を危険半円という。台風の進行方向（反時計回り）に対し右半円は台風に吹き込む風の向きと台風自身の風が加わり、風の勢いが強くなるためである。 船が危険半円に入ると、台風の中心に流される風を受けることになり、暴風雨の中に時間が長引き、なかなか抜け出すことができず危険とされている。 |
| 危険物（きけんぶつ） | 危険物船舶運送及び貯蔵規則で定められた危険物は以下のとおり。 ①火薬類 ②高圧ガス ③腐しょく性物質 ④毒物類 ⑤放射性物質等 ⑥引火性液体類 ⑦可燃性物質類 ⑧酸化性物質類 ⑨有害性物質 なお、危険物の具体的な判定基準は「物質の危険性評価の試験方法及び判定基準に定められている」 |
| 危険物ばら積船（きけんぶつばらづみせん） | 危険物船舶運送及び貯蔵規則第2条1号に規定されている危険物のうち、ばら積液体物質（液化高圧ガス類、引火性液体類有害性液体類、液体化学薬品類など）を運送するための構造を有する船舶のことをいう。 |
| 危険物船舶運送及び貯蔵規則（きけんぶつせんぱくうんそうおよびちょぞうきそく） | 略称では危規則。引火性や放射性など危険物の種類を細分化し、それぞれに対応した貯蔵設備を規定。 |
| 危険予知トレーニング（きけんよちとれーにんぐ KYT） | 危険の（Ｋ）、予知の（Ｙ）、訓練（トレーニング）の（Ｔ）をとって、ＫＹＴといい、危険に関する情報をお互いに寄せ集め、話し合って共有化し、それを解決していくなかで、危険のポイントを定める手法。 |
| 起工（きこう） | 船舶の建造に着手した時。 |
| 旗国（きこく） | 船舶が船籍を置く国を指す。船舶の国際条約では、自国船舶の検査を行い、条約の基準を遵守させる責任は旗国政府にあるとする旗国主義が採用されている。 |
| 気象警報（きしょうけいほう） | 暴風、大雨、大雪、暴風雪。（注意報なら強風、大雨、大雪、風雪）。その他の警報・注意報として、高潮、波浪、洪水、浸水、地面現象、津波。 |
| 気象注意報（きしょうちゅういほう） | 大雨、大雪、強風、風雪、雷、濃霧、霜、雪崩、融雪、着氷、着雪、乾燥、低温の 13種。 |
| 輝線符号（きせんふごう） | レーダースコープ上に点線、太幅、白色で表示され標識などの位置をレーダー画面上に示す特殊な信号。レーダービーコンではモールス符号を表示する場合が多いが、サートでは直列した13点が現れる。 |
| 艤装（ぎそう） | 進水後にされる各種機器類の設置・整備、配管の取付、船員の部屋の中の装備のこと。これらが完成した時が「竣工」。 |
| 偽像（ぎぞう） | レーダー偽像を指す場合が多い。電波の異常反射などの原因で、あるはずのない物標が映る、1 つの物標が複数現れる、違った方向に違った形で映るなど。 |
| 起潮力（きちょうりょく） | 潮汐を引き越す力。月と太陽の引力の合成で、この二つの相対位置により変化。満月と新月で最大。半月で最小。詳細は海運豆知識「第16回 潮の満ち引き」参照。 |
| キック（Kick） | 転舵によって旋回する際、その船尾が原針路線より外側に偏出する現象をいう。 |
| 喫水（きっすい） | 水上に浮かんでいる船の船底から水線までの垂直距離のこと。喫水の基準（ゼロ）は、船の最下面の船底。満載喫水線とは、載貨による船体の海中沈下が許される最大限度を示す線をいう。（参考･･･船舶安全法第3条「･･･船舶は国土交通省令の定むる所により満載喫水線を標示することを要す」） |
| 喫水制限船（きっすい‐せいげんせん） | 喫水と水深の関係で進路が制限された船舶をいう。 なお、当該船の灯火及び形象物は次のとおりです。 ①灯火 最も見えやすい場所に紅色の全周灯を垂直に3個掲げる。 ②形象物 最も見えやすい場所に黒色の円筒形の形象物  1個を掲げる。 |
| 喫水調整（きっすいちょうせい） | エコーサウンダーの調整の1つ。機械では、音波の発射される船底から海底までの距離が測定される。これを水深の値にするために必要な調整。 |
| 汽艇等（きていとう） | 総トン数20トン未満の汽船のこと。はしけ、端舟、その他櫓(ろ)、櫂(かい)のみをもって運転し、又は主として櫓・櫂をもって運転する船舶。以前は雑種船と呼ばれていた。港内においては汽艇等が汽艇等以外の船舶の進路を避けなければならない。 |
| 汽笛（きてき） | 短音(継続時間約1秒)及び長音(継続時間4～6秒)の組み合わせにより航行中必要な信号をおこなうことができる装置をいう。「海運豆知識 第84回 狭視界航法(視界制限航行)について」（音響信号一覧（霧中信号））参照 |
| 起動弁（きどうべん） | 起動弁とは、主機シリンダーの上部に設けられる。主機起動時、起動用の空気槽に溜められた圧縮空気をシリンダー内へ入れる時に開かれる。 |
| 機能寿命（きのうじゅみょう） | 輸送効率の変革等により、船体の設備・構造が荷主要求に当てはまらなくなった場合を機能寿命という。例えば従来貨物船で輸送していたコンテナがコンテナ船を建造することによりコストを1/2～1/3に削減したこと、また原油価格上昇により主機関がタービン船からディ―ゼル船に換装された場合等をいう。 |
| 基本水準面（きほんすいじゅんめん） | 海図を描く際に基準とする海面の高さ。最低水面に同じ。海岸線や水深はこの面からの長さ（深さ）をいう。 |
| 逆転機（ぎゃくてんき） | 主機関の回転数を減速してプロペラ軸に伝えたり切ったりすると共にプロペラ軸を任意の方向（右又は左）に回転させる装置で、通常船舶の推進装置として用いられるもの。 |
| 逆転装置（ぎゃくてんそうち） | 入力軸の回転方向を変えずに出力軸の回転方向の切替えができる装置をいう。クラッチや歯車から構成されている。 |
| キャビテーション（Cavitation） | ポンプ等の中を通る液体の圧力がその液体の蒸気圧にまで下がった時、その蒸気が発生するために泡状の空洞を生じる現象をいう。空洞現象が発生すると振動や異音を伴い、効率が低下し腐食の原因となる。 |
| キャンバー（camber） | 甲板上の水はけと横強度のための反りをいう。 |
| キャプスタン | 係留索の巻き取り機で縦型のもので船舶において錨鎖やロープを巻き上げる水平に回転する装置。 |
| 協定運賃（きょうていうんちん） | 海上運送法に基づき運送業者があらかじめ運輸大臣に届出し、設定できる運賃制度。内航タンカーと内航ケミカルタンカーで実施していたが、平成10年をもって廃止され現在は運賃の指標として用いられている。 |
| 撓鉄（ぎょうてつ） | ガスバーナー等で高熱に熱せられた厚鋼板を水で冷却し曲げていく技術のこと。どの部分をどの程度熱し、または冷却すれば理想の形となるかは熟練された職人の経験と勘が必要となる。 |
| 共同海損（きょうどうかいそん General Average(G/A)） | 船舶及び積荷が共同の危険にさらされた場合、危険を免れるために船長が行った処置によって生じた損害。共同海損犠牲損害と共同海損費用に分類される。⇔（反）単独海損（たんどくかいそん） |
| 共同海損犠牲損害（きょうどうかいそんぎせいそんがい General Average(G/A) Sacrifice） | 船舶と積荷が共同の危険にさらされた時、この危険を避けるために、船長が故意、かつ合理的に船舶または積荷の一部を犠牲にすること。例えば、座礁し船舶も積荷も大損害を被るおそれがあるような状況において、船舶を軽くするために積荷の一部を海に投げ棄てた場合、海に棄てられた積荷が共同海損犠牲損害であり、その犠牲によって利益を受けた関係者（船舶所有者と積荷の所有者等）が到着地における価格に応じて按分負担する。 |
| 共同海損費用（きょうどうかいそんひよう General Average(G/A) Expenditure） | 例えば座礁した場合、離礁するためにはしけを使って積荷を瀬取りする費用や、避難港への入港費用、水先案内料などが共同海損費用であり、その費用によって利益を受けた関係者（船舶所有者と積荷の所有者等）が到着地における価格に応じて按分負担する。 |
| 救命浮環（きゅうめいふかん） | 浮体は固型コルクまたはこれと同等の効力をもつ材料で作られ、外径80㎝以下、内径40㎝以上のドーナツ型で、質量は2.5㎏以上、30mの高さからの投下試験に耐え、14.5㎏の鉄片を淡水中で24時間支えることが出来る。原則として、定員は1個につき1名とし船種、航行区域および船の長さによって、船舶への備付け数が規程される。 |
| 救命胴衣（きゅうめいどうい） | 24時間淡水中に沈めた後の浮力減少が初期浮力の5％以下のもので、膨張式ではこの浮力をもった独立気室が2個必要である。型状と浮力配分は、無意識の状態にある人が頭部を空中で支え、淡水中で口を水面上に12㎝の高さになるまで持ちあげる浮力を24時間以上持続することができ、誤った方法で装着することがないように作られていなければならない。 |
| 救命胴衣灯（きゅうめいどういとう） | 救命胴衣を着装している遭難者に、夜間の不安感を与えず、救助船に対して遭難者の発見を用意にするためのもの。性能としては0.75カンデラ以上の光を8時間以上連続して発光するもので、できるだけ上方から視認できるように救命胴衣に連結されていることが必要である。 |
| 鏡面効果（きょうめんこうか） | レーダー偽像の一つ。発射されたレーダービームが至近の構造物に鏡のように反射し、別方向の物標をとらえ画面に映し出す。 |
| 共有建造制度（きょうゆうけんぞうせいど） | 内航船舶を建造する際、船主と運輸施設整備事業団がその費用を分担し、竣工後も両者の共有として船主が船舶を使用管理する方式である。同事業団は、老朽不経済船の代替建造を促進し船舶の近代化を図るため、政府資金により企業規模が小さく資金力に乏しい船主を共有方式で資金、技術両面から支援している。 |
| 居住区（きょじゅうく） | 船員室や食堂、厨房など、船員が生活するための設備が設けられている区画をいう。 |
| 巨大船（きょだいせん） | 巨大船とは、全長200メートル以上の船舶のことをいう。巨大船と定義し、法が特別の取扱いをしているのは、巨大船の操縦性能が他の船舶に比べて悪く、機敏な避航動作が容易にできないため、巨大船自身の安全確保だけではなく、万一事故が起きた場合、周辺の船舶交通全般に与える影響を防止するためである。 |
| 漁ろうに従事している船舶 | 船舶の操縦性能を制限する漁具を用いて漁ろうしている船舶をいい、引き縄漁船や遊漁船は漁ろうに従事する船舶に該当しない。 なお、当該船の灯火及び形象物は次のとおりです。 ①灯火 夜間：紅色と白色の全周灯を垂直に掲げる。白色の全周灯の位置は、これら2個の全周灯の間の距離の2倍以上舷灯よりも上方であること。 対水速力を有する場合：舷灯1対及び船尾灯1個をできる限り船尾近くに掲げる。なお、漁具が水平距離150mを超える場合は、漁具を出している方向に白色の全周灯1個を掲げなければならない。 ②形象物（昼間） トロールに従事している漁船： 最も見えやすい場所に鼓形の形象物を掲げる。 トロール以外の漁船： 鼓形の形象物  １個、漁具の水平距離が１５０ｍを超える場合は漁具を出している方向に頂点を上にした円すい形の形象物  １個を掲げる。 |
| 霧信号所（きりしんごう） | 霧、雨、雪などにより視界不良のため、陸影や灯光が見えないときに音響を発して、付近を航行中の船舶に危険を促すものをいい、灯台などに併設されていることが多く霧信号所と呼ばれている。しかし、近年、舶用レーダーやGPSなどの航海計器の普及により、視界不良時においても容易に測位が可能となったことから、2007年8月、海上保安庁は2009年度末までの3ヶ年で全国の霧信号所を順次廃止してゆくことを発表。 2010年3月31日をもって海上保安庁所管の霧信号所はすべて廃止となったが､漁協などが代替機を設置して稼働しているものが存在する。 |
| 近海船（きんかいせん） | 近海区域（東は東経175度、西は東経94度、北は北緯63度、南は南緯11度の線に限られた海域までの航行資格を持つ船舶。中国・韓国、台湾・ベトナム・フィリピン（一部）等が入る。 |
| 緊急船舶（きんきゅうせんぱく） | 消防や人命救助など緊急を要する船舶で灯火は紅色閃光・紅色円錐と決められている。 |
| 緊急送油停止ボタン（きんきゅうゆそうていしぼたん） | 漏油やオーバーフロー等の危険性がある場合、送油を停止させる非常用のボタン（スイッチ）。設置場所と操作方法は予め荷役関係者へ周知しておく。 |
| キンク（Kink） | 主に細長い物を巻き上げているとき、解いているとき、または引き延ばすときに、折れ、よれ、潰れが発生することにより元の形状に戻りにくくなることをいう。 |
| キングストンバルブ（きんぐすとんばるぶ） | 船の主海水取入口に設けられる弁。ディーゼル船ではディーゼルエンジンの冷却水を冷却するための海水を、またタービン船ではボイラーの復水器を冷却するための海水を取り入れる。 |
| 近錨（きんびょう Short Stay） | 投錨後、錨鎖の伸出量がショートステイ（水深の11/2）になった頃、錨の爪を海底にくい込ませるために一度錨鎖の伸出を止め、また直ぐにゆるめることをいう。 |
| 空気圧縮機（くうきあっしゅくき） | 空気圧縮機は、主機を起動するための圧縮空気を作り出す機械。圧縮された空気は、起動用空気槽に溜められる。 |
|---|---|
| 空気管装置（くうきかんそうち） | 液体を注排水するタンク、空所などガス発生のおそれのある個所、軸路、パイプダクトなど特に通風装置は設けないが、ときどき人が出入りする箇所には、ガスや空気の流通をよくするための管装置を設ける。これを空気抜き管または空気管という。 |
| 空気抵抗（くうきていこう） | 喫水線より上方にある船体は水のかわりに空気の抵抗をうけるが、水の抵抗にくらべると小さく、だいたい水抵抗の1～3％くらいと言われている。 |
| 空転（くうてん） | 船は動揺し波の進行に伴って起伏し、スクリュープロペラが水面上に露出することを言う。空転すると推進効率が減少し、主機関、シャフトなどを破損することがある。 |
| クエンチング水（くえんちんぐすい） | カーゴポンプ内で循環させポンプ内部品を冷却する清水のこと。 |
| 区画塗装（くかくとそう） | ブロック搭載後の塗装を区画塗装という。溶接によってブロック同士をつなぎ合わせた後に、溶接部分の塗装を行なう。 |
| クラッシュアスターン | 全速前進中の船舶を急停止するために全速後進させることをいう。 |
| クラッチ（Clutch） | 動力部と作用部をつなぐ制御装置で主に2つの動力伝達軸の間で回転を伝達したり遮断したりする用途で用いられる。船舶構造で言えば①主機とプロペラ②主機とカーゴポンプ、③ウインドラス（揚錨機）とジプシーホイール ④ウインチ(係船機)と係船ドラムが挙げられる。 |
| クリアアンカー | 錨鎖が錨にからまないで水面に揚がってきた状態を言う。 |
| クリアハイト(Clear Height) | 「Clear Height」（くりあはいと）参照 |
| グリスニップル（grease nipple） | 機械の可動部分にグリースをグリースガンで注入するための部品である。グリスは潤滑剤の一種で、油よりも粘度が高く流動性が無いため常温では半固体または半流動性を呈する。基本的には液状潤滑油にカルシウム・ナトリウム・リチウム・アルミニウムの石鹸（脂肪酸の塩）等の増ちょう剤（増稠度）を均一に拡散させ、ゼリー状にしたもの。グリースガン (Grease gun) とは、各種機械のグリースニップルにグリースを注入するための工具である。 |
| クリート（くりーと） | ロープを結び付けて固定する金属製の留め具をいう。 |
| クリーンバラスト | クリーンバラストとは、バラスト（海水）に油分が含まれていないもので、航行中または港内でも排出出来る。 |
| グリーンフラッシュ（Green Flash） | 太陽が水平線に沈む瞬間、残光が緑に輝いて見える現象のこと |
| グレア（Glare） | 遠方の光が大気に反射してぼんやり見えること。地理学的光達距離を超えて見える灯台の光を指す場合が多い。 |
| 黒潮（くろしお） | 北赤道海流がフィリピン付近で北に向きを変え北上、九州東岸から四国南岸、本州南岸沿いに東北東へ流れる暖流。流速 1.5～４ノット。 |
| グロス・トン（Gross Tonnage） | 総トン数。船の大きさを指す。船内の総容積から、操舵室、賄い室、機関室、舵機室及び二重底の容積を除いたもの。100立方フィート（1000/353立方メートル）を1トンとする。 |
| クロス方位法（くろすほういほう Cross Bearing） | クロス方位法（クロスベアリング）とは、2つ以上の地上物標（灯台等）の方位をコンパスで測定し、海図上それぞれの物標より位置の線を求め、これらの交点をもって船位とする方法。 |
| クロノメーター（Chronometer） | 元々は精密なゼンマイ時計を言ったが、現在は世界時を示す船内時計を指す。 |
| 軽荷重量（けいかじゅうりょう Light Weight） | 船体・期間・諸設備に法定備品のみを加えた船の自重。 |
|---|---|
| 警告信号（けいこくしんごう） | 海上衝突予防法。汽笛信号の一つ。相手船の避航動作に疑問を感じた際に使用。短音5回以上を急速に吹鳴。 |
| 経済寿命（けいざいじゅみょう） | 船体部品,部材の軽度の損傷による修繕費の増大や稼働率の低下により経済的採算が取れなくなった時点を経済寿命という。 |
| 経済的寿命（けいざいてきじゅみょう） | 船の寿命は、商船の場合10数年から20年程度。しかし、修繕を行えば物理的には長く使うことが出来る。しかし、古くなって修繕費用が高くなったり、新造船と比較して競争力が劣るようになると、採算が合わず経済的に成り立たないので、ある程度の船齢(内航船では概ね23～25年)で新造船に切り換えられる。このことを経済的寿命という。 |
| 傾斜試験（けいしゃしけん） | 船の軽荷状態における重心位置を求めるためにおこなわれる試験。 |
| 係船索のアイ（けいせんさくのあい） | 係船索先端の輪(わ)の部分をいう。船体を桟橋や岸壁に係留する際、また船体同士を繋ぐ際に輪の部分をボラードまたはビットに掛ける場合に使用する。輪の形状が人間の眼に似ていることからアイと呼ばれている。 |
| 係船中の船舶（けいせんちゅうのせんぱく） | 船舶を単に物理的に岸壁や浮標に係留した状態でなく、船舶検査証書を返納して、船舶を航行の用に供しない状態で係留している船舶をいう。 |
| 係船索（けいせんさく Hawser） | 係船索。岸壁と船舶を結ぶ（船舶を繋ぎ止める）太いロープ。素材はナイロンや ポリエステル等、化学繊維が使用されることが多い。 |
| 係船浮標（けいせんぶい Mooring Buoy） | 港湾の水域において船舶が停泊するために設けられる係留施設。船舶が港湾内の泊地に停泊する際、錨だけでは風や波浪などの外力から船舶を固定することが困難であるため、係留用に設けられた浮標（ブイ）に鎖やロープなどをかけて船舶を固定させる。 |
| 経度（けいど） | イギリスのグリニッチ天文台跡を通る子午線(赤道を直交する地球上の南北の線)を基準に東西にそれぞれ180度まで表したもの。東回りを東経、西回りを西経と呼んでいる。 |
| ケッジアンカー（Kedge Anchor） | 船尾側にあり、船から離れた場所に落とし，アンカーチェーンをたぐって船を移動させるのに用いる錨。 |
| 月齢（げつれい） | 月の満ち欠け度合いを測る尺度。太陽と月の相対位置により変化し、30 をサイクルとして、新月を 0、満月は 15 とする。潮汐に影響する。日々の月齢は天測暦に記載。 |
| ケープサイズ（Cape size） | ケープサイズとは、大きすぎてスエズ運河（エジプトのスエズ地峡）を通航できないようなばら積の貨物船を指す言葉である。こうした船はアフリカ大陸の最南端にある喜望峰を周回しなければならない。ただし、現在では喫水制限（18.91m以下）を満たしていればスエズ運河を航行することができる。 |
| ケーブルホルダー（Cable holder） | ウインドラスのジプシーホイールに設けられたチェーンの収まる型穴。 |
| ケミカル船（けみかるせん Chemical Tanker） | 危険化学品又は有害液体物質を貨物の対象とするタンカーを言う。IMO（国際海事機関）のMARPOL条約により、輸送する品目の有害度に応じ船体構造やタンク洗浄水の排出方法に規制がある。腐食性の回避及び品質管理の向上のためステンレス製のタンクを備えた船にするのが主流。 |
| ケレン | ケレンとは、塗装工程において、サビや旧塗膜の除去を行い塗料が密着し易いように下地処理する事を言う。※英語のcleanがなまったものと言われている。この作業の有無によって、塗装の仕上がりの良さや塗膜の寿命に大きな違いが出てくる。また、ケレンには下記の種類に分かれている。 ・1種ケレン：サビ・旧塗膜を完全に除去し金属面とする。工具・工法は、サンドブラスト・ショットブラスト等のブラスト法により行う。 ・2種ケレン：サビ・旧塗膜を除去し、金属肌を現す。活膜が存在する場合は残す。 工具・工法は、電動工具・ワイヤーブラシ等の工具と併用する。 ・3種ケレン：サビ・旧塗膜を主に手工具で除去し金属肌を現す。活膜が存在する場合は残す。 電動工具・トンカチ、スクレーパー、ワイヤーブラシ等の工具と併用する。 ・4種ケレン：サビや浮き上がった塗膜をワイヤーブラシ等の手工具で落とし清掃する。 ワイヤーブラシ等を併用する。 |
| 険悪地（けんあくち） | 航行には支障はないが、海底に異物が存在し、投錨及び底引きなどに支障がある地点。 |
| 減圧作業（げんあつさぎょう） | LPG船において油種を変える際、揚げ終わり後にタンク内にある残ガスを放出する作業。 |
| 検疫法（けんえきほう） | コレラ、ペスト、痘（とう）そう、黄熱を主として、検疫対象としている。これらを検疫伝染病という。検疫港でない港に入港するときは、あらかじめ、検疫港で検疫を受けてから、その港に入ることになる。なお、検疫を行なう港は検疫法施行令別表第1を参照のこと。 |
| 舷外作業（げんがいさぎょう） | 船員労働安全衛生規則52条に規定する危険の作業一つ。外板塗装など体の重心を舷外に移して行う作業のため、作業員は作業用救命衣の着用義務がある。 |
| 検査基準日（けんさきじゅんび） | 船舶検査証書の有効期間が満了する日に相当する毎年の日をいう。 |
| 検査成績表（けんさせいせきひょう） | 「スペック表」ともいう。重油等の購入時、成分・外観検査・密度等製品規格の結果が問題なかったことを顧客に証明する書類。 |
| 舷墻（げんしょう Bulwark） | 甲板上の「牆」（かこい）のことで、両舷側に設けた鋼板の柵のこと。波浪が甲板上に上がりづらくするとともに、海中転落を防止する役目もあります。 |
| 原子力機関（げんしりょくきかん） | 船内の原子炉で発生した熱で水を蒸気に変え、蒸気タービンを回転させて推進力を得る機関のこと。 |
| 検水（けんすい） | タンカーでは、貨物製品の水分混入を計測するために、スケールテープの先端にウォーターリボンを塗り、その変色具合により水分の有無と推定量を計測すること。 |
| 減速装置（げんそくそうち） | 主機の回転速度をプロペラの最適な回転速度に減速する装置をいう。 |
| 検錨（けんびょう） | 泥土が多く、潮流のある場所で長時間停泊していると、錨および錨鎖が埋没して揚錨困難になるか、あるいは船の振れ回りにより錨鎖によりが入って揚錨不能か、切断の危険がある。このような場合に数日ごとに錨を引揚げ、錨の状態を確認することをいう。 |
| ケンペラーホース | 荷役時にマニホールドに接続して使用し、積・揚荷役時に使用するので、耐油性があり内圧にも外圧にも耐えることが条件となっている。 |
| 原油洗浄（げんゆせんじょう） | 原油タンク内の洗浄方法の1つ。粘性の高いタンク内の原油の一部を高圧高温で噴射することにより壁面の洗浄を効率的に行う。 |
| コイルダウン（Coil down） | アンカーロープやもやいロープを、すぐに繰り出して使えるように、デッキ上へ輪状に整理すること。 |
|---|---|
| 高位液面警報（こういえきめんけいほう High level alarm） | カーゴタンク積み荷の液位が一定以上に達した場合にセンサーの感知により警報を発する装置。高位液面警報でタンク容量に対して95～96%・オーバーフロー警報（ハイ・ハイアラーム）で容量98%にて警報が発報する。二種類の警報装置を装備している。 |
| 降雨強度（こううきょうど） | 雨の降る強さ。気象庁ではその強度により表現が決められている。1時間に1mm未満は小雨。3mm未満は弱い雨。10mm以上はやや強い雨。20mm 以上は強い雨。30mm以上は激しい雨。50mm以上は非常に激しい雨。80mm以上は猛烈な雨。 |
| 航海距離表（こうかいきょりひょう） | 日本国内の港湾、あるいは世界の港湾間の距離の算定の参考とした冊子。 |
| 航海計画（こうかいけいかく） | 航海計画とは、航路の選定、出・入港日時や要注意場所の通過日時の決定などの航海計画を立案することである。電子技術の発達により航海用情報の入手が簡易になったが、情報を入手して判断し意思決定して実行命令を下さすのは操船者であり、その部分が最も重要である。航海計画においても、航路を電子海図上に描くことはいとも簡単な作業になったが、人間が行う航路船底の重要性は今も変わらない。 |
| 航海筋（こうかいすじ） | 船が通り過ぎたあとの水面に残る波や泡の筋のことで航跡とも言う。 |
| 航海速力（こうかいそくりょく） | 計画満載喫水で主機関を常用出力で運転した時に出しうる速力のこと。 |
| 航海灯（こうかいとう） | マスト灯、げん灯及び船尾灯をいう。電気式の航海灯は、常用の電源の他に予備の独立の電源からも給電することができるものでなければならない。遠洋区域又は近海区域を航行区域とする船舶の場合 は二重式のものでなければならない。 航海灯の詳細は第20回 船の灯の種類参照 |
| 航海当直（こうかいとうちょく） | 航海当直とは、次の港へ向かいため各甲板職員が交代で当直をおこなうことをいう。一般的な航海当直の時間割は以下のとおり ①0～4時（12～16時）「ゼロヨン」2等航海士 ②4～8時（16～20時）「ヨンパー」1等航海士 ③8～12時（20～24時）「パーゼロ」船長 |
| 航海日誌（こうかいにっし Ship’s log） | 航海中の状況について、定められた様式で記録する船舶用の日誌。機関の操作、針路・航走距離・気象・海象・船位その他を当直航海士が記入する。 航海日誌を意味する 英語: logbook は、もともとは測程儀 (chip log) によって読み取った船の速度の記録帳簿を意味していた。これを用いれば、一定の時間の中で船がどれ程の距離を進んだかを算出することができた。また、一定の時間にこの記録を取り続けることによって、出港地からの航行距離を知ることもできた。今日、英語で「ship’s log (船のログ)」と呼ばれている航海日誌には、この他にも様々な種類の情報が盛り込まれており、船舶や潜水艦に関する運行データの記録として、天候、日常業務が行なわれたり突発的な出来事が発生した時刻、乗組員の交代や寄港場所の日時などが記される。航海日誌への書き込みは、伝統的航海術には必須であり、少なくとも毎日1回以上、記入しなければならない。 |
| 航海用海図（こうかいようかいず） | 安全航海に必要な情報（水深、浅瀬、灯台などの航路標識、陸上物標）を記載した海図縮尺は1/30万～1/100万となっている。 |
| 航海用船（こうかいようせん） | 長期契約によらず、スポットで発生した航海を1単位とした運送契約による用船形態。⇔（反）定期用船（ていきようせん） |
| 航海用電子海図（こうかいようでんしかいず ENC：Electronic Navigational Chart） | 従来の紙による航海用海図に記載されている情報を電子化したものを指す。平成6年度より海上保安庁海洋情報部によって、国際水路機関(IHO)で規定されたデータ形式で作成されている。航海目的によって分類された6種類の大きさの矩形の海域で分割されており、それらは「セル」と呼ばれており、その情報は特殊な暗号化がかけられたのち、一枚のCDに収録され提供される。 |
| 航海暦（こうかいれき） | 航海士が海上にいるときに、天文航法に必要な太陽・月・惑星・恒星の毎日の位置などを列記した刊行物。 |
| 航行区域（こうこうくいき） | 航行区域は次の4種類で区分されている。 1.平水区域：湖・川・港内などの他、入江、湾、内海など 2.沿海区域：原則として、日本の陸地や特定の島から20海里以内の水域 3.近海区域：東は東経175度、南は南緯11度、西は東経94度、北は北緯63度の線によって囲まれた水域 4.遠洋区域：世界中のすべての海域 |
| 黄砂（こうさ） | 中国大陸黄河流域の土壌にある黄色の細かい砂。強風に乗って舞い上がると偏西風に乗って、日本にも視程障害などの影響を及ぼす。 |
| 号鐘（ごうしょう） | 遭難時や視界制限状態において自船の位置を周囲に知らせるための音響設備で、汽笛等の機械設備が故障した場合の代替として使用する。法的根拠として海上衝突予防法第三十三条1項に規定されている。 |
| 高所作業（こうしょさぎょう） | 船員労働安全衛生規則 第51条に規定する危険作業。床面から 2ｍ以上で墜落の危険がある場所での作業。作業員は保護帽と命綱（安全ベルト）の着用義務。下方は通行制限を設ける。 |
| コーシンベーン（KoshinVane） | 飛行機型風向風速計の計測部。機器製造会社名がそのまま呼称して一般化した。 |
| 降水ナウキャスト（こうすいなうきゃすと） | 現在から 10 分おきに１時間先までの降水域を映像表示するシステム。予報の即効性を高めるため、短時間予報と違い計算を簡略化。地形効果は考慮されていない。 |
| 鋼船構造規程（こうせんこうぞうきてい） | 鋼船の船体材料などの材質、強度、工作法や船体部材などの構造、材料、寸法あるいは船体と密生に関係するような設備などの技術的な基準を定めている。 |
| 航続距離（こうぞくきょり） | 燃料の補給を行なわないで連続して航海のできる最長距離を航続距離という。 |
| 港則法（こうそくほう） | 大型船や外国船が出入りする全国の主要港湾ごとに定められた法律。港内での船舶交通の安全確保、及び港内整理を目的として制定された。適用は港内にのみ限られ、航路内での右側通行、追い越し禁止、出入港船舶の優先権、入出港の届出義務、夜間入港や危険物積載船についての制限などをきめ細かく規定している。 |
| 港長（こうちょう） | 海上保安庁法第21条より、海上保安庁長官が任命し、担当港において船舶の航行安全、荷役の安全等のため適切な指示・指導を行う最高責任者。船舶の入出港、錨地の決定・停泊・危険物荷役の取締り等を行う。 |
| 高潮（こうちょう High Water） | 海面が最も高くなった状態 |
| 高張力鋼（こうちょうりょくこう） | 合金成分 の添加、組織の制御などを行って、一般構造用鋼材よりも強度を向上させた鋼材のことをいう。 高張力鋼は、上甲板の中央部や船底中央部の外板など、特に強い負担のかかる縦強度材に使用される。 |
| 紅灯（こうとう） | 海上衝突予防法におけるげん灯とは、それぞれ112度30分にわたる水平の弧を照らす紅灯及び緑灯の1対であり、紅灯にあってはその射光が正船首方向から左げん正横後22度30分までの間を照らすように左げん側に設置される灯火をいう。 |
| 港内水域（こうないくいき） | 港則法に掲げる港の区域及び社会通念上、港として認められる区域をいう。 海図上では港として認められる区域をハーバーリミットと表現されている。 |
| 港泊図（こうはくず） | 港湾に入港、出港、停泊するときに使用するもので、港湾の水深、地形、施設などの状況を詳しく記載した海図。 |
| 甲板（こうはん） | デッキ。船の上部にあって、木又は鉄板を張り詰めた広く平らな床。かんぱん。 |
| 甲板上の指揮（こうはんじょうのしき） | 船員法第 10 条。出入港や狭水道通過時など船長が甲板上にいて指揮することを義務付けている。 |
| 甲板長倉庫（こうはんちょうそうこ Boatswain’s store） | 「ボースンストア」参照 |
| 港費（こうひ） | 船舶の入出港に係わる費用。綱取り・綱放し料、曳船料、岸壁使用料、入港料、船舶代理店手数料等。 |
| 工務監督（こうむかんとく） | 船舶の建造、修繕、検査等に際し造船所の担当者、乗組員等を指揮し、工事が円滑に行われるよう監督する者。 |
| 閘門（こうもん） | 閘門とは、水路の途中に設けた、前後を扉で仕切られた閘室（こうしつ）に水を出し入れ する事により、船を昇降させて水位の異なる場所で船が通航できるようにする扉のこと。 |
| 航路誌（こうろし） | 航路選定の参考として使われるもので、大洋航海誌と近海航海誌とがあり、それぞれ世界の主要航路や我国近海航路について述べられている。 |
| 航路標識（こうろひょうしき） | 船舶に位置を知らせたり、安全に導くための施設。灯光、形象、色彩、音響、電波等を使用して、海岸や浅瀬や防波堤などに設けられたもので、灯台、立標、浮標などがある。 |
| コーティング船（こーてぃんぐせん） | 貨物積載タンクの表面をステンレス材質で表面処理したもの。元々の材質は鉄であるため表面処理部分に傷がつくとタンク内部に錆が発生することから現在ではステンレス船が主流となっている。⇔（反）ステンレス船（すてんれすせん） |
| 小型船（こがたせん） | 「総トン数が500トンを超えない範囲において命令の定めるトン数以下である船舶であって雑種船以外のもの」と港則法第18条に定められている。 |
| 国際安全管理コード（ISMコード）（こくさいあんぜんかんりこーど ISM CODE） | 人的ミスによる事故を未然に防ぐため、ソフト面での安全対策を充実・強化することを目的として、1993年11月にSOLAS条約（海上人命安全条約）第IX章として採択された。船主または船舶の安全に関して責任を有する者（「会社」＝船舶管理会社等）に対し、安全管理システム（SMS）の確立、陸上安全管理担当者の選定、安全運航マニュアルの作成、緊急時の対応措置、船舶および装置の維持・管理などを義務づけ、これを船舶の旗国政府が審査し、審査に合格した会社および船舶には適合証書が発給される。1998年7月以降、順次この証書の備え付けが義務付けられ、2002年7月1日より国際航海に従事する総トン数500トン以上の全ての船舶に適用された。 |
| 国際海事機関（こくさいかいじきかん IMO） | 国際間で海運問題を協議する国連の専門機関。海上航行の安全性、海運技術の向上、海洋汚染の防止等国際的な海事ルールの統一を図る目的で設置されている。1982年設立。2006年時点で166国が加盟。本部はロンドン。 |
| 国際ガス燃料船安全コード（こくさいがすねんりょうせんあんぜんこーど IGF Code） | 国際海事機関(IMO)において採択された「ガスまたは他の低引火点燃料を使用する船舶の安全に関する国際規則」をいい、SOLAS条約附属書II-1章G部において、低引火点燃料を使用する船舶はIGFコードの要件に適合しなければならないこと等が規程されている。MARPOL条約第VI附属書の改正によって2020年1月以降、燃料油中の硫⻩分に係わる規制が大幅に強化されることに伴い、硫⻩分を含まないLNGの使用が対応策の一つとして注文されていることも、このコード策定の背景となっている。 |
| 国際救命設備コード（こくさいきゅうめいせつびこーど LSA CODE） | 「LSA CODE」参照 |
| 国際拠点港湾（こくさいきょてんこうわん） | 平成23年4月1日施行の改正港湾法により新たな港格として定義された。国際戦略港湾以外の港湾であつて、国際海上貨物輸送網の拠点となる港湾として政令で定めるもので、従来の特定重要港湾23港から18港を選定。 |
| 国際航海（こくさいこうかい） | 一国と他国との間の航海をいう。この場合、植民地など一国が国際関係で責任を有する地域や国連が施政権者である地域はそれぞれ別の国とみなされる。また、国際航海は、短国際航海（航行中の船舶が常に乗船者の安全を期しうる港から200海里以内にあり、かつ、その航海を開始した国の最後の港から最終到達港までの距離が600海里をこえない航海）と長国際航海（短国際航海以外の国際航海）の2種がある。 |
| 国際信号旗（こくさいしんごうき） | 海上において船舶間の通信をするために使用する世界共通の旗のことをいう。アルファベット文字旗26枚、数字旗10枚、代表旗3枚、回答旗1枚の計40枚で構成される。 |
| 国際信号書（こくさいしんごうしょ） | 総トン数100トン以上で、沿海区域以上を航行区域とする船舶及び第2種・第3種漁船は、国際信号書を所持しなければならないと船舶安全法に定められている。 |
| 国際船舶制度（こくさいせんぱくせいど） | 国際海上輸送力の確保上重要な一定の日本籍船を国際船舶と位置づけ、税制上の支援措置を講じるとともに、外国人船員（職員）の配乗も可能にする制度。1998年5月に船舶職員法など関連法規の改正が行われたことにより、国際船舶にはSTCW条約（船員の資格などに関する国際的な統一基準を定めた条約）締約国が発給した資格証明書を持ち、試験によって国土交通大臣の承認を受けた者は、日本の海技資格がなくても乗船することが可能となった。これを受けて、2000年１月にマニラで第１回目の承認試験が実施され、初の外国人承認船員48名が誕生、同年3月には、船・機長２名配乗船（船長・機関長の2名のみ日本人）2隻を含む3隻の承認船員を配乗した国際船舶が実現した。 |
| 国際戦略港湾（こくさいせんりゃくこうわん） | 平成23年4月1日施行の改正港湾法により新たな港格として定義された。長距離の国際海上コンテナ運送に係る国際海上貨物輸送網の拠点となり、かつ、当該国際海上貨物輸送網と国内海上貨物輸送網とを結節する機能が高い港湾であつて、その国際競争力の強化を重点的に図ることが必要な港湾として政令で定めるもので、従来の特定重要港湾23港から5港（東京、川崎、横浜、大阪、神戸）を選定。 |
| 国際総トン数（こくさいそうとんすう） | 1969年の船舶のトン数の測度に関する国際条約により、国際航海に従事する船舶は総トン数が統一されている。国際総トン数は、船の全容積に係数（条約の算定方式に変わっても同型船であれば従来と同じ数値になるようにした調整係数）を乗じて算出される。 |
| 国際標準化機構（こくさいひょうじゅんかきこう ISO） | 製品やサービスに関する国際的規格を認証する機関。ISO 9001 は品質マネージメントシステム。ISO 14001 は環境マネージメントシステム。船会社がこの認証を受けると「いい輸送サービスを提供している」「環境に配慮した船を使用している」となり、顧客の信頼度が増す。 |
| 国際VHF（こくさいぶいえいちえふ marine VHF band） | 国際VHFは、国際航海に従事する300トン以上の船舶、国内においては総トン数100トン以上の船舶に搭載義務がある。呼出周波数はch16であり、このチャンネルで相手局を呼び出し、種別に従ったチャンネルに移動する。入出港の連絡、船位通報、航行の安全、遭難通信、船舶相互間通信に使用する時は、ch16を使用する。また、使用するChも決められており船舶相互であれば、ch06、ch08、ch10、港務通信及び船舶通航であればch20、ch22、ch18、公衆であればch26、ch27、ch25等、通信する相手によりチャンネルが決められている。 |
| 国際労働機関（こくさいろうどうきかん ILO（International Labour Organization）） | ILOの目的は、全世界の働く人々のために社会正義を促進することである。そのために労働条件を改善するための国際的な政策や計画を立案、これらの政策を実施する上で各国政府にとって指針となる国際労働基準を作成し、これらの政策が実際に効果を発揮するよう各国に対して広範な技術援助計画を実施するほか、こうした努力の推進を助けるための訓練、教育および調査も実施している。 |
| 国際油濁補償基金（こくさいゆだくほしょうききん） | 本部をロンドンに置く。タンカーからの油による汚染損害の責任と補償に関しては、「油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約」（CLC）および「油による汚染損害の補償のための国際基金の設立に関する国際条約」（FC）という2つの条約で規定されている。油汚染に対してタンカー船主が過失の有無に関係なく義務を負う一定限度の補償責任を超えた部分を補填する仕組みで、油受取人がその受取量に基づき拠出する基金によって賄われており、IOPCFはこの基金を管理し、補償業務を執行するための組織である。 |
| 黒油（こくゆ Dirty Oil） | 原油、重油等、通常黒色をしている石油の総称。⇔（反）白油（はくゆ） |
| 誤差測定（ごさそくてい） | 真方位とジャイロ方位の差で、例えば適当な重視線（重なって見える、距離の異なった一方向の2物標の方位線）の方位をジャイロコンパスで測り、海図上の重視線の方位との差を測れば誤差（ジャイロエラー）が求められる。この誤差を適宜測定し、ジャイロ方位やジャイロ針路に加減して真方位、真針路を求めることができる。 |
| コックビル | 錨をホースパイプの下方近くまでおろした位置から投錨することを言う。 |
| コース・アゲーン（course again） | 他船、障害物などを避航するため、一時的に変針したのをいままで取っていたもとの進路に戻そうとするときに使用する。 |
| コースレコーダー | 針路記録機。針振れの軌跡を見て、自動操舵の調整を考える。錨泊時は 振れ回りの変化を確認することができる。 |
| 固定ピッチプロペラ（こていぴっちぷろぺら Fixed Pitch Propeller） | 羽根が固定され、ピッチ（羽根角）が自由に変えられないプロペラ。前進の時と後進の時とで回転方向を変え、機関の逆転機構（ぎゃくてんきこう）を使ってプロペラを逆回転させています。この場合、前後進の切り替えの度に機関を逆転させなければなりません。略称FPP。⇔（反）可変ピッチプロペラ（かへんぴっちぷろぺら） |
| コファダム | 燃料、潤滑油タンクと清水タンクが隣接する区画にある場合に衝突等の要因で燃料、潤滑油がタンクから油が漏洩した際に、清水タンクへの混入を防止するための空間を言う。 |
| コーミング | 「縁材」ともいう。水が入るのを防ぐための甲板上の開口部（ハッチ等）の縁の囲い。 |
| コムサール（Comsal） | IMOの小委員会のひとつ。無線通信・捜索救助小委員会のこと。航行安全，無線通信及び捜索救助に関する対策と各国政府の義務に関する技術面及び運用面の問題を取り扱っている。 |
| コリジョオンマット | 防止マットのこと。水線下に生じた破孔を外側から覆い、応急的に浸水を防ぐ マットのことをいう。 |
| 混乗船（こんじょうせん） | 2か国以上の国籍を持つ乗組員が乗船している船舶を指す。外航船では混乗船で編成された船舶がほとんどで、人件費の問題でこのような形態となっている。 |
| コンスタント | コンスタントとは、船内にある不明な重量物のこと。 不明重量の正体は、バラストタンク内の泥、燃料タンク内のスラッジ、清水タンク内の水垢、また船舶内に積載した機材、部品等も含まれる。コンスタントが増えると通常よりも早く満載状態となり、結果載貨重量トン数に影響を与えることとなる。コンスタントが増えた場合、ドック入渠時に、これらを除去する等の対策を取る。 |
| コンタミ（Contamination） | コンタミネーションの略。直訳すると、汚染のことだが、ケミカル・タンカーの汎用船の場合、色々な荷物を運ぶため、前の荷物（液体）の一部と現在運んでいる荷物が混ざってしまい、現荷物の品質が劣化する現象（混入・着色・着臭）を指す。 |
| コンパスローズ | コンパスローズとは、海図上のところどころに書かれている方位を示すもので、船上から 見える物標に対し方位を測定して、自船の位置を決定するときに使用するものである。 |
| コンパニオン | 暴露甲板と下方区画とを結ぶ昇降口に，その開鎖のために設ける風雨密戸付きの小甲板室。 |
| コンビネーションラダー（Conbination Ladder） | タラップ とジャコブスラダーを組み合わせて使用すること。乾舷が９ｍ以上ある場合、水先人が本船とボート間の乗下船の際に使用。 |
